Articles avec #economie tag

Publié le 29 Mars 2017


Bonjour à tous

Lors de son lancement en 2012, le CMA CGM Marco Polo était le navire porte-conteneurs le plus gros du monde. Avec une longueur de 395 mètres, 16 mètres de tirant d’eau, 60 mètres de tirant d'air et une capacité de 16.000 conteneurs (8600 sur le pont et 7400 en cale), il était le sixième d'une série de huit navires de la classe Christophe Colomb armés et affrétés par la compagnie française CMA CGM. Construit en Corée, battant pavillon britannique et géré par un équipage croato-philippin de 25 personnes, le Marco Polo a été affecté dès son habilitation à la "French Asia Line" qui relie l’Asie et le nord de l’Europe. Propulsé par des moteurs Diesel développant une puissance de 108.000 CV, il a livré un record de 163.000 tonnes de marchandises lors de son voyage inaugural et boucle désormais son aller-retour entre Chine et Europe en 77 jours en moyenne. Le périple du navigateur vénitien qui lui a donné son nom avait, lui, duré 26 ans...

Bien que conçus dès l'origine pour réduire leur consommation de carburant, les porte-conteneurs modernes naviguent aujourd'hui en "slow steaming", à la vitesse réduite de 16 noeuds et ne consomment "que" 120 tonnes de fuel par jour au lieu de 300 tonnes à plein régime ! Carburant qui, entre parenthèses, compte parmi les plus polluants de la planète, déchets de pétrole et fuels résiduels qui sont causes d'une pollution de l'air considérable au niveau planétaire. Les voyages sont donc plus longs alors que "le temps est l’ennemi de l’armateur". Afin de réduire coûts d'exploitation (salaires de l'équipage, maintenance, coûts financiers), dépenses liées aux services portuaires (manutention, remorquage, pilotage), dépenses de carburant, péage au Canal de Suez et frais de ports, les armateurs ont donc fait le choix du gigantisme car "le prix d’un navire n’est pas proportionnel à la capacité de celui-ci". Par économie d'échelle, à bateau plus grand, meilleure rentabilité !

Pour cette raison, le record n'a pas duré ! Le Marco Polo est aujourd'hui dépassé par des navires plus récents et plus grands, mesurant 400 mètres, dépassant 200.000 tonneaux et transportant 19.000 conteneurs, qui n'ont pas besoin de stabilisateurs en raison de leur masse et de leur inertie et qui, lancés à pleine vitesse, nécessiteraient sept kilomètres pour s'immobiliser en cas de problème ! En réalité, malgré les tempêtes, la piraterie et quelques avaries mineures, tous ces mastodontes ne s'arrêtent jamais hors escales dans cette incessante course au profit ! Time is money !

Toujours plus gros et toujours plus vite ? Dimension des chantiers navals, taille et profondeur des infrastructures portuaires, hausse des cours du pétrole, chute inévitable du commerce mondial, la course au rendement et au gigantisme des navires porte-conteneurs prendra-t-elle fin pour raisons techniques ou économiques ?

Tonton Daniel

 

cma cgm marco polo

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #transports, #économie

Repost 0

Publié le 27 Novembre 2016


Bonjour à tous

Moins de produit pour le même prix ? Le phénomène n'est pas nouveau, surtout en temps de crise économique, mais porte désormais un nom : rétréciflation ! Cousin de la "rapetiflation", ce néologisme traduit de l'anglais "shrinkflation" a vu le jour quand le propriétaire de la marque Toblerone, le géant de l'agroalimentaire américain Mondelez (anciennement Kraft Foods), a décidé le mois dernier de réduire le poids de la célèbre barre chocolatée. Afin de compenser le coût des matières premières et conserver sa marge bénéficiaire, le fabricant a réduit de 10% le produit vendu en élargissant l'espace entre les triangles !

Le phénomène ne touche pour l'instant que le Royaume-Uni où cette affaire symbolique fait grand bruit. Dénoncé par les réseaux sociaux comme un effet secondaire et pervers du brexit via la chute de la livre sterling et celle du pouvoir d'achat anglais, le "tobleronegate" a un temps été plus commenté que les élections américaines ! D'autres dénoncent une simple spéculation alors que la production mondiale de cacao un temps menacée par de mauvaises conditions atmosphériques est repartie à la hausse et que les cours du cacao ont commencé à chuter il y a déjà trois ans...

La rétréciflation n'est pourtant pas nouvelle au royaume du chocolat. Pour exemples, les barres Mars et Snickers du groupe Mars ont elles aussi rétréci en 2009, tout comme les tablettes de Cadbury en Australie, sans oublier les barres de KitKat, les boites d'After Eight et celles de Quality Street du groupe Nestlé contraintes à une sévère cure d'amaigrissement. Au royaume de la mauvaise foi, les fabricants n'hésitent pas à brandir enfin l'argument sanitaire pour faire digérer la pilule : le consommateur mangera ainsi moins de sucre et de matières grasses, ce qui sera bon pour sa santé ! Yes indeed !

(Source : Courrier International n°1360 du 24.11.2016)

Tonton Daniel

 

rétréciflation du toblerone

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #alimentation, #économie, #lexique

Repost 0

Publié le 24 Juin 2016

So long, Britannia ! I miss you already !

brexit
brexit

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #europe, #actualité, #anglais, #économie

Repost 0

Publié le 14 Avril 2016

Bonjour à tous

Vous rappelez-vous la scène du film "Maman très chère" dans laquelle Faye Dunaway, ivre de rage, reproche à sa fille d'utiliser des cintres en fil de fer simples et pas chers ? "No wire hangers, ever !" ("Plus de cintre en fil de fer, jamais !"). Entrée dans la culture populaire anglophone et maintenant rattachée aux personnes exigeantes, cette réplique a sans doute inspiré le français Alexandre Wielgus, fondateur de l'entreprise Le Cintre W. Sa société propose depuis 2013 des cintres uniques, fabriqués à la main par des artisans d'art, taillés à vos mesures afin de ne pas déformer vos vestes, chemises et autres pièces haute couture.

Oubliez les fils de fer et les cintres en plastique importés d'Asie ! Chaque pièce estampillée Cintre W est taillée dans du bois français ou exotique (chêne, noyer, érable sycomore, palissandre, padouk, ébène de macassar...). Le crochet ainsi que la barre de suspension sont en laiton d’horlogerie chromé ou patiné. Les épaulettes, l’intérieur du crochet et la barre sont gainés de cuirs pleine fleur ou de cuirs exotiques (agneau, veau, galuchat, python, parchemin, alligator...) afin d'obtenir "un son feutré lors de la pose dans le dressing". La personnalisation peut aller beaucoup plus loin : gravure à vos nom et prénom, utilisation de nacre ou de fibre de carbone, intégration d'une capsule de parfum, sertissage de pierres précieuses...

La clientèle est très patiente, très discrète et très.. privilégiée ! Alors que le cahier de commandes impose désormais trois mois de délai, comptez 10 à 20 heures de travail par cintre et un budget de 1900 € pièce pour un modèle de base ! Le site internet de l'entreprise est impératif : "Pour vos résidences, vos yachts ou encore vos avions privés, osez l’expérience du raffinement ultime, grâce à nos cintres d’exception."

La crise ? Quelle crise ?

Tonton Daniel

cintre W

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #économie

Repost 0

Publié le 13 Février 2016

Bonjour à tous

France 5 présentait mardi soir un édifiant reportage de Denis Delestrac consacré aux conséquences humaines et environnementales du transport de marchandises par cargos et porte-conteneurs. 90% des échanges commerciaux mondiaux transitent aujourd'hui par des ports en eaux profondes ultra-sécurisés et souvent très éloignés des centre-villes. Loin des regards, ce sont 60.000 bateaux, cargos, cargos mixtes, rouliers, vraquiers, ferries, tankers et minéraliers qui sillonnent les océans du globe en un trafic invisible et permanent, sans oublier les porte-conteneurs transportant à eux seuls plus de 500 millions de "boites" standardisées. Piliers de la mondialisation, les plus gros de ces géants des mers mesurent 400 mètres de long et peuvent transporter jusqu'à 18.000 conteneurs, favorisant par économie d'échelle un transport de fret efficace et peu cher mais polluant et controversé...

Le constat commercial et humain est édifiant ! Le reportage dévoile l'envers du décor et dénonce en vrac :

- l'opacité du shipping (transport maritime) géré par quelques entreprises aussi secrètes que rentables (Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA-CGM, Evergreen, Cosco, CNCL...). La première d'entre elles, le danois Maersk, affiche un chiffre d'affaires identique à celui de Microsoft,

- les incroyables allers et retours de marchandises brutes avant assemblage des produits finis (vêtements, électroménager, plats cuisinés...),

- les trafics (armes, drogue, contrefaçons, déchets électroniques illégaux), les équipages ignorant la plupart du temps ce que contiennent les conteneurs. Seuls 2% des boites sont scannées et vérifiées par les douanes,

- les pavillons de complaisance des paradis fiscaux (Libéria, Iles Marshall, Panama, Mongolie...) favorisant l'exploitation d'une main d'oeuvre sous-payée, la faible maintenance et le manque de sécurité de certains bateaux. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande navigait sous pavillon de complaisance. Malgré les sourires, 30% du salaire des marins philippins sont prélevés automatiquement par leur gouvernement. Dans ce royaume du silence, ce sont 1,5 million de marins sans internet ni téléphone cellulaire qui ne quittent pas leur bateau pendant plusieurs mois. La compagnie française CMA-CGM, elle, emploie désormais des marins roumains parlant français mais dépendant d'une autre grille de salaires... Quant aux revenus générés par le pavillon libérian, ils auraient longtemps servi à alimenter les achats d'armes et la guerre civile dans l'un des pays les plus pauvres du monde...

Le volet environnemental est lui aussi dramatique et dénonce :

- la pollution de l'air avec l'utilisation pour des moteurs "préférant la quantité à la qualité" des carburants les plus polluants de la planète, déchets de pétrole et fuels résiduels, engendrant une épidémie d'asthme dans les zones portuaires et 60.000 décès prématurés sur la planète chaque année. Sur la même période, un seul gros navire rejetterait autant de soufre et de particules que des millions de voitures !

- la pollution de l'eau avec les innombrables nettoyages de cuves, dégazages en pleine mer et marées noires sur les côtes,

- le transfert d'espèces animales et végétales invasives dans tous les ports du monde après les ballastages et déballastages assurant la stabilité des navires,

- les échouages de mammifères marins perturbés par infrasons et basses fréquences,

- les dérèglements climatiques et la fonte des glaces dans l'Arctique générée indirectement par les grands navires, ainsi que les profits réalisés par les armateurs avec l'ouverture prochaine et définitive des passages du nord-ouest et du nord-est...

Aujourd'hui, malgré l'indifférence des pouvoirs publics, l'apathie de l'OMI (Organisation maritime internationale) et un prix du baril en chute libre, des architectes navals imaginent l'utilisation de nouvelles énergies comme celle des piles à combustible ou le retour des voiles sur certains cargos. Pas pour des raisons environnementales. Uniquement pour générer davantage de profits financiers. Business first !

Tonton Daniel

http://tontondaniel.over-blog.com/article-5776643.html

http://tontondaniel.over-blog.com/article-7050067.html

http://tontondaniel.over-blog.com/2015/03/ocean-shearer.html

cargos la face cachée du fret
cargos la face cachée du fret

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #télévision, #transports, #économie, #environnement

Repost 0