Articles avec #transports tag

Publié le 27 Août 2017


Bonjour à tous

Le saviez-vous ? Moins radioactif que l'uranium naturel mais très dangereux par inhalation, l'uranium appauvri a souvent été utilisé dans le passé comme lest dans la fabrication d'avions de ligne américains par les compagnies Boeing, Lockheed et McDonnell-Douglas ! Il fut également employé comme lestage de quilles de voiliers de course comme celle du Pen Duick VI d'Eric Tabarly en 1973 ! Quant aux applications militaires, l'uranium appauvri a longtemps servi en raison de sa forte densité à la fois de blindage pour chars et comme composant de projectiles anti-chars. Utilisé dans les années 90 pendant la guerre du Golfe, la guerre du Kosovo et la guerre d'Irak, son usage a enfin été interdit en 2001 par le Conseil de l'Europe.

Matériau très dense par nature avec une masse volumique proche de celle du tungstène, l'uranium appauvri a été employé jusqu'à la fin des années 80 comme contrepoids dans les structures du Boeing 747 pour modifier le centre de gravité au niveau des ailes et ainsi réduire vibrations et oscillations à grande vitesse. Sur chaque appareil, 300 à 400 kg d'uranium furent ainsi installés dans les supports extérieurs des moteurs, les gouvernes de profondeur et de direction de l'empennage arrière.

Reconnu très toxique en cas de crash ou d'accident car alors vaporisé en microparticules dans l'atmosphère (les exemples comme celui du 747 Cargo de la compagnie El Al en 1992 à Amsterdam sont nombreux), l'uranium appauvri a été remplacé peu à peu par du tungstène. Malgré ces précautions, on estimait à sept tonnes la quantité d'uranium appauvri sur les avions d'Air france toujours en activité en 2001 et l'Agence fédérale de contrôle nucléaire (AFCN) trouvait encore en 2013 de l'uranium appauvri provenant de vieux 747 stocké et oublié dans certains aéroports civils...

On peut supposer que, contrairement aux avions de ligne classiques, les deux 747 construits dans les années 80 et estampillés "Air Force One" depuis 1990 ont été débarrassés de leur dangereuse cargaison...???

Tonton Daniel

 

uranium appauvri et avions de ligne

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #le saviez-vous, #transports, #énergie & matières premières

Repost 0

Publié le 29 Mars 2017


Bonjour à tous

Lors de son lancement en 2012, le CMA CGM Marco Polo était le navire porte-conteneurs le plus gros du monde. Avec une longueur de 395 mètres, 16 mètres de tirant d’eau, 60 mètres de tirant d'air et une capacité de 16.000 conteneurs (8600 sur le pont et 7400 en cale), il était le sixième d'une série de huit navires de la classe Christophe Colomb armés et affrétés par la compagnie française CMA CGM. Construit en Corée, battant pavillon britannique et géré par un équipage croato-philippin de 25 personnes, le Marco Polo a été affecté dès son habilitation à la "French Asia Line" qui relie l’Asie et le nord de l’Europe. Propulsé par des moteurs Diesel développant une puissance de 108.000 CV, il a livré un record de 163.000 tonnes de marchandises lors de son voyage inaugural et boucle désormais son aller-retour entre Chine et Europe en 77 jours en moyenne. Le périple du navigateur vénitien qui lui a donné son nom avait, lui, duré 26 ans...

Bien que conçus dès l'origine pour réduire leur consommation de carburant, les porte-conteneurs modernes naviguent aujourd'hui en "slow steaming", à la vitesse réduite de 16 noeuds et ne consomment "que" 120 tonnes de fuel par jour au lieu de 300 tonnes à plein régime ! Carburant qui, entre parenthèses, compte parmi les plus polluants de la planète, déchets de pétrole et fuels résiduels qui sont causes d'une pollution de l'air considérable au niveau planétaire. Les voyages sont donc plus longs alors que "le temps est l’ennemi de l’armateur". Afin de réduire coûts d'exploitation (salaires de l'équipage, maintenance, coûts financiers), dépenses liées aux services portuaires (manutention, remorquage, pilotage), dépenses de carburant, péage au Canal de Suez et frais de ports, les armateurs ont donc fait le choix du gigantisme car "le prix d’un navire n’est pas proportionnel à la capacité de celui-ci". Par économie d'échelle, à bateau plus grand, meilleure rentabilité !

Pour cette raison, le record n'a pas duré ! Le Marco Polo est aujourd'hui dépassé par des navires plus récents et plus grands, mesurant 400 mètres, dépassant 200.000 tonneaux et transportant 19.000 conteneurs, qui n'ont pas besoin de stabilisateurs en raison de leur masse et de leur inertie et qui, lancés à pleine vitesse, nécessiteraient sept kilomètres pour s'immobiliser en cas de problème ! En réalité, malgré les tempêtes, la piraterie et quelques avaries mineures, tous ces mastodontes ne s'arrêtent jamais hors escales dans cette incessante course au profit ! Time is money !

Toujours plus gros et toujours plus vite ? Dimension des chantiers navals, taille et profondeur des infrastructures portuaires, hausse des cours du pétrole, chute inévitable du commerce mondial, la course au rendement et au gigantisme des navires porte-conteneurs prendra-t-elle fin pour raisons techniques ou économiques ?

Tonton Daniel

 

cma cgm marco polo

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #transports, #économie

Repost 0

Publié le 13 Février 2016

Bonjour à tous

France 5 présentait mardi soir un édifiant reportage de Denis Delestrac consacré aux conséquences humaines et environnementales du transport de marchandises par cargos et porte-conteneurs. 90% des échanges commerciaux mondiaux transitent aujourd'hui par des ports en eaux profondes ultra-sécurisés et souvent très éloignés des centre-villes. Loin des regards, ce sont 60.000 bateaux, cargos, cargos mixtes, rouliers, vraquiers, ferries, tankers et minéraliers qui sillonnent les océans du globe en un trafic invisible et permanent, sans oublier les porte-conteneurs transportant à eux seuls plus de 500 millions de "boites" standardisées. Piliers de la mondialisation, les plus gros de ces géants des mers mesurent 400 mètres de long et peuvent transporter jusqu'à 18.000 conteneurs, favorisant par économie d'échelle un transport de fret efficace et peu cher mais polluant et controversé...

Le constat commercial et humain est édifiant ! Le reportage dévoile l'envers du décor et dénonce en vrac :

- l'opacité du shipping (transport maritime) géré par quelques entreprises aussi secrètes que rentables (Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA-CGM, Evergreen, Cosco, CNCL...). La première d'entre elles, le danois Maersk, affiche un chiffre d'affaires identique à celui de Microsoft,

- les incroyables allers et retours de marchandises brutes avant assemblage des produits finis (vêtements, électroménager, plats cuisinés...),

- les trafics (armes, drogue, contrefaçons, déchets électroniques illégaux), les équipages ignorant la plupart du temps ce que contiennent les conteneurs. Seuls 2% des boites sont scannées et vérifiées par les douanes,

- les pavillons de complaisance des paradis fiscaux (Libéria, Iles Marshall, Panama, Mongolie...) favorisant l'exploitation d'une main d'oeuvre sous-payée, la faible maintenance et le manque de sécurité de certains bateaux. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande navigait sous pavillon de complaisance. Malgré les sourires, 30% du salaire des marins philippins sont prélevés automatiquement par leur gouvernement. Dans ce royaume du silence, ce sont 1,5 million de marins sans internet ni téléphone cellulaire qui ne quittent pas leur bateau pendant plusieurs mois. La compagnie française CMA-CGM, elle, emploie désormais des marins roumains parlant français mais dépendant d'une autre grille de salaires... Quant aux revenus générés par le pavillon libérian, ils auraient longtemps servi à alimenter les achats d'armes et la guerre civile dans l'un des pays les plus pauvres du monde...

Le volet environnemental est lui aussi dramatique et dénonce :

- la pollution de l'air avec l'utilisation pour des moteurs "préférant la quantité à la qualité" des carburants les plus polluants de la planète, déchets de pétrole et fuels résiduels, engendrant une épidémie d'asthme dans les zones portuaires et 60.000 décès prématurés sur la planète chaque année. Sur la même période, un seul gros navire rejetterait autant de soufre et de particules que des millions de voitures !

- la pollution de l'eau avec les innombrables nettoyages de cuves, dégazages en pleine mer et marées noires sur les côtes,

- le transfert d'espèces animales et végétales invasives dans tous les ports du monde après les ballastages et déballastages assurant la stabilité des navires,

- les échouages de mammifères marins perturbés par infrasons et basses fréquences,

- les dérèglements climatiques et la fonte des glaces dans l'Arctique générée indirectement par les grands navires, ainsi que les profits réalisés par les armateurs avec l'ouverture prochaine et définitive des passages du nord-ouest et du nord-est...

Aujourd'hui, malgré l'indifférence des pouvoirs publics, l'apathie de l'OMI (Organisation maritime internationale) et un prix du baril en chute libre, des architectes navals imaginent l'utilisation de nouvelles énergies comme celle des piles à combustible ou le retour des voiles sur certains cargos. Pas pour des raisons environnementales. Uniquement pour générer davantage de profits financiers. Business first !

Tonton Daniel

http://tontondaniel.over-blog.com/article-5776643.html

http://tontondaniel.over-blog.com/article-7050067.html

http://tontondaniel.over-blog.com/2015/03/ocean-shearer.html

cargos la face cachée du fret
cargos la face cachée du fret

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #télévision, #transports, #économie, #environnement

Repost 0

Publié le 28 Septembre 2015

Bonjour à tous

Pointant son nez par-dessus une palissade informe comme le ferait un animal emprisonné dans une cage, les ailes serrées entre des bâtiments gris comme celles d'un oiseau pris au filet, un avion de ligne aux formes très particulières est coincé depuis 1985 sur un minuscule terrain de Kazan, en Russie occidentale. Il ne s'agit pas d'un mirage (!) mais de l'un des rares et derniers Tupolev 144 ayant survécu tout à la fois aux accidents, au ferraillage et aux rigueurs du temps, immobilisé pour le restant de ses jours dans la cour de l'Institut Universitaire de la ville.

Copie quasi parfaite du Concorde franco-britannique, le légendaire Tupolev 144, amèrement surnommé "Concordski" par les observateurs occidentaux, ne fut produit en pleine Guerre Froide qu'à 16 exemplaires de 1968 à 1985. Malgré le spectaculaire accident du Bourget de juin 1973 qui coûta la vie à 14 personnes lors d'un vol de démonstration, le supersonique symbolisa pendant quelques temps l'orgueil de l'Union Soviétique et l'ambition de ses dirigeants. Aujourd'hui, grandeur et décadence, l'exemplaire n°05-1 n'est plus qu'un vestige, une épave clouée au sol, attendant la rouille et l'oubli, l'un des nombreux fantômes d'une époque définitivement disparue.

Tonton Daniel

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-144

http://englishrussia.com/2014/09/08/hidden-tu-144-in-kazan-outskirts/

http://tontondaniel.over-blog.com/article-23050209.html

un avion dans le jardin

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #transports, #russie-urss

Repost 0

Publié le 27 Mars 2015

Bonjour à tous

Construit en 1980 comme porte-conteneur, reconverti en navire bétailler en 2007 et rebaptisé une énième fois en 2009, l'Ocean Shearer fut pendant sa courte carrière le plus grand navire bétailler du monde. Avec ses 213 mètres de long et sa silhouette massive, celui qui fut le Deneb Prima puis le Stella Deneb de la compagnie italienne Siba ships avant d'être racheté en 2009 par la société australienne Wellard Rural Exports et de battre pavillon panaméen pour sa filiale Oceanic Livestock a été définitivement envoyé à la casse en mai 2012.

L'Ocean Shearer pouvait embarquer 25 000 bovins ou 120 000 ovins vivants par voyage ! Sur le port de Fremantle, au sud-ouest de l'Australie, le chargement prenait plusieurs jours malgré d'incessantes rotations de trains routiers en provenance des "parcs d'engraissement" de la périphérie de Perth. A la vitesse de 20 noeuds, le voyage pouvait durer trois jours vers la péninsule arabique, l'Indonésie ou l'Asie du sud-est, principales destinations de cette Arche de Noé surdimensionnée. 45 tonnes de carburant consommées par jour, des rampes d'accès interminables, plusieurs unités de dessalement d'eau de mer destinées à abreuver les bêtes embarquées, un extraordinaire système de ventilation, plusieurs tonnes de fourrage distribuées par un inextricable réseau de tapis roulants, tout était hors norme sur ce bâtiment unique.

Ne répondant plus aux normes de sécurité, d'hygiène et de rentabilité, l'Ocean Shearer a été remplacé par son propriétaire par un navire légèrement plus petit et portant le même nom. Construit en Chine, ce dernier, à la capacité moindre mais plus rapide, est aujourd'hui aussi rentable que son ainé grâce à une plus grande rapidité des opérations à quai et à une moindre consommation de carburant. Il peut transporter 17 000 bovins ou 75 000 moutons, autant que le Becrux, autre fleuron de la flotte Siba racheté lui aussi en 2009 et rebaptisé à son tour Ocean Drover. D'autres navires de même capacité devraient rejoindre la flotte, l'Ocean Outback et l'Ocean Swagman, malgré un secteur en crise depuis quelques années et le mécontentement des associations de défense des animaux qui rappellent que 900 bêtes périrent pendant le voyage inaugural du Becrux !

L'Ocean Shearer aura évité les pirates du détroit de Malacca et du golfe d'Aden, symbolisé la mondialisation et l'essor des échanges commerciaux, servi une société de consommation toujours plus exigeante et contribué à faire de l'Australie le premier exportateur mondial d'ovins vivants mais sera à son tour victime de l'âge et des impératifs commerciaux. Après avoir transporté des millions d'animaux vers l'abattoir, l'Ocean Shearer a fait lui aussi un dernier voyage pour être désossé morceau par morceau... Triste fin pour un géant des mers !

Tonton Daniel

ocean shearer
ocean shearer

Voir les commentaires

Rédigé par tonton daniel

Publié dans #transports, #économie

Repost 0